V2X系统不是自动驾驶系统，而是车与车之间（不是车主，是机器与机器）相互对话的新方式。

自动驾驶被认为是一辆汽车的终极形态，人们可以在车内娱乐、办公、聊天、睡觉……那你是否想过交通的终极形态是什么？或许是每辆车都在自动驾驶？

突然思考这个问题似乎有些跳跃，随着V2X系统的研发得到进一步的推进，关于自动驾驶各类天马行空般的解决方案如今看来不再是天方夜谭。

“智能车路协同关键技术研究”项目核心成员之一、清华大学车路协同系统关键技术研究者姚丹亚日前对记者表示，“与当前的车载信息娱乐智能化不同，我们强调车路协同和V2X应用更多地是面对车辆安全和交通管理问题”。

眼下，各大豪华或非豪华品牌均以ADAS（高级驾驶辅助系统）作为其新产品的主要卖点之一。车道偏离警告、紧急制动、盲点监测、自适应巡航几乎成为了ADAS的标配功能，而诸如BBA、沃尔沃、特斯拉等品牌的车型中，甚至会搭载自动变道、行人/动物检测等更高级的功能。

但总之，它们都是基于单车的传感器（摄像头、雷达）来实现对周围路况的判断并作出应对。在这条技术路线上，它的最终形态将就是业界常说的“自动驾驶”。

事实上，单辆车的能力是有限的。即便传感器发现前方车辆距离在缩短，车辆进行了紧急制动，但仍有可能因本车车速较快而发生碰撞。如果让我们更进一步，本车能提前预知前车的刹车动作，发生碰撞的概率将被进一步降低。

在北京、上海的几个专门示范区内，里面有着和城市里一样的道路、信号灯、车辆、路边设施。那里正在进行着一些测试——让车辆之间能够互相知道对方的位置——就像微信里“共享实时位置”功能那样。示范区里的车辆能够将自己的位置信息通过车载终端上传到位于道路周边的路侧系统，而后者则会将这些信息分发至附近的其它车辆，以此让该区域内所有的车辆都能够知晓互相的位置。

上述技术就是被称为V2X，既车与车、车与基站信息互通技术的总成。在姚丹亚看来，相比ADAS和自动驾驶这类更注重保护单辆车的技术方向，V2X的主要目的是减少安全事故并进一步提升交通效率。

事实上，V2X的概念早在2010年左右就被提出。但由于受到道路基站建设和没有相关设备制造商等条件限制，它的进展效率并不快。2010年国家863计划中有一项“智能车路协同关键技术研究”的项目，项目旨在研究车与车、车与道路设施间的信息互通，从而提升车辆安全和交通效率。

该项目于2014年初完成研究。姚丹亚作为当时项目的核心成员之一，一直以来希望将研究成果实现产业化，并在2015年成立了北京星云互联科技有限公司。与汽车制造商相比，这是一家偏向“幕后”的公司，其主营业务包括：提供V2X通讯系统解决方案，包括软件与硬件服务，传感器应用开发等。

针对V2X应用，星云互联当前拥有一款集成DSRC和LTE协议的双模车载终端，称为C－DAS（协作式驾驶辅助系统）。其由车载终端、HMI终端和天线组成，支持几十种应用场景，典型的场景比如可以获知前车的刹车动作。

在道路端，该公司也可通过一款智能路侧系统与交通信号联网，实现交通状态分析、远程监控、交通事件发布。据了解，该路侧系统的作用范围达到了500米。

在这两款车品的基础上，星云互联同时可通过RSU＋（增强的路侧单元）收集更为细节的路况，并发布给周围车辆。其典型场景例如，车辆传感器在路口没有发现前方行人，但其路侧系统收集到了其它车辆在该位置有行人路过的信息，该信息就会通过路侧系统发布这项信息。在该场景下，路侧系统称为了车辆ADAS系统的“第二道保险”。

不过，现有的一个问题是，基于V2X设备发布的信息与车辆本身ADAS系统收集到的信息是否能够保持高度一致，车辆会以哪个版本的信息为准？姚丹亚表示，这也是目前需要解决的难点。

眼下，此类V2X的场景仅在北京、上海等城市的特定示范区内进行路测，尚未进入实际道路上测试。姚丹亚认为，普及这项技术需要经过三个过渡。首先需要由政府建设基础设施，再由整车厂去跟进相关技术的搭载。第二步，从目前在测试场地进行的应用扩大到真实道路应用。但这一点同样需要基础设施率先普及起来——就像充电桩是电动汽车普及的关键要素一样。

而关于第二点，眼下上海安亭已经拥有6个开放路口，它们具备了交通基础设施的条件。

这可以认为是从试验场到真实道路的一大突破。

事实上，V2X与ADAS或者说自动驾驶并不是完全不同的两条技术道路，而是后者的补充。随着系统定位精度和传输速度的提升，V2X对于实现大批量的车队自动驾驶场景将有很大帮助。

原标题:前瞻|能让车辆之间“彼此对话”的新技术距离普及还有多远？