全球多国正竞相淘汰汽油和柴油车。作为世界最大汽车市场，中国正在研究最终禁止内燃发动机汽车，从而使这股不断发展的全球趋势得到一个提振。然而基于目前全球汽车市场的基本结构，想要在短时期内让燃油车全面退出几无可能，但新能源汽车的发展已经成为趋势，车企们备战新战场的号角早已吹响。

多国拟禁售燃油车

工信部副部长辛国斌9月9日在天津举行的2017中国汽车产业发展国际论坛上发表演讲时透露，中国政府已经开始研究制定传统燃油汽车停产停售的时间表。

在中国之前，荷兰、德国、印度、挪威、法国和英国已经宣布，将逐渐淘汰燃油车，以更加清洁的电动或混合动力汽车取代。荷兰和挪威设定的最后期限是2025年，德国和印度是2030年，英国和法国都是2040年。

全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤表示，参照几个欧洲国家的时间表，中国禁售燃油车的时间肯定要比西方国家晚10-20年，起码要到2040年后。

全国工商业联合会汽车经销商商会专家顾问颜景辉在接受北京商报记者采访时表示：“各国的时间能否有效实现，最终还是取决于替代品市场能否真正成熟。所谓破旧立新，破旧的同时必须保证新的产品成熟。”

倒逼车企备战

车企已经开始闻风而动。某公司研究发现，以宝马、大众为代表的全球车企均计划在2020年之后要加大电动汽车的生产。该公司发布的报告显示：“雷诺日产联盟的电动车产销量均已达到一定规模，相反，FCA却不会采取类似的电动车发展战略，只有在政策的驱动下被动地发布新的车型，以满足排放要求。丰田在电动汽车领域则是新面孔，宣布将在2021年之前推出一款纯电动车型，但这并不是大范围产品战略目标。”

2015年对于众多车企目标的实现来说将是一个重要的年份。大众预计到2025年电动车的销量将达到200至300万辆，在总销量当中的占比达到25%;奔驰则预计占比将达到15至25%，电动车销量在450,000 至750,000辆之间。宝马电动车占比目标在15%至25%，而销量预计将额外增加300,000至500,000辆。BMI表示，特斯拉预计从2020年起年销量将超过100万辆，而保时捷则计划到2023年电动车占比达到50%，约120,000辆。

该公司表示，福特则将同时增加混合动力、插电式混合动力和电动汽车销量的方式来推进电气化进程。

同时，全球咨询公司Alix Partners则制定了全新的季度指数来追踪车企的电气化发展进程。Alix Partners将出售的电动车数量乘以电动车的续航里程，得出了电动续航里程数(e-range)。AlixPartners利用公开的车辆续航里程、销量以及市场份额等数据计算电动总续航里程。据悉，此次的计算方法更倾向于续航里程较长的纯电动车型，混合动力车并不包含在内，插电式混合动力车仅计算电池的续航里程能力。“目前，电动车越来越日常化，300以上的续航里程基本就能满足用户的需求。”

大众汽车公司本周一表示，计划在2030年之前投资逾200亿欧元，以加快开发电动汽车，挑战目前占市场主导地位的特斯拉。大众表示，计划在2025年之前推出80款电动汽车，跨越旗下多个品牌，远高于原计划的30款，并希望到2030年为旗下300款车型提供电动版。

作为全球最大的汽车制造商，大众正努力加速转型，并试图摆脱两年前尾气排放作弊丑闻的影响。

作为德系车企的重要竞争对手，面对各国政府纷纷开始研究禁售燃油车的问题，日本车企将加强对电动汽车(EV)的开发和销售成为紧急课题。日本本田9月11日宣布称，将与中国的大型IT企业Neusoft公司共同开发装载于EV汽车上的电池控制系统，并将用在2018年在中国发售的EV汽车上。

另一德国汽车巨头戴姆勒集团本周一表示，旗下梅赛德斯-奔驰品牌计划在2022年为所有车型提供电动版。宝马汽车公司上周四表示，将在2020年之前让旗下工厂为大批量生产电动汽车做好准备，并计划到2025年推出12款纯电动车。

上周，捷豹路虎、福特汽车旗下林肯均宣布几年后将不再推出新的燃油车型，全部改推电动车型。今年7月，瑞典沃尔沃汽车率先宣布，计划2019年开始不再推出燃油车型。

零排放的阻力

目前不少国家拥有的燃油汽车存量较大，新能源汽车比重仍很低。加上新能源汽车的产能扩大涉及汽车产业的根本结构调整，因而那些汽车工业传统深厚的国家，在逐步清退燃油车，实现马路上零排放尤其面临艰巨任务。

去年年中，德国联邦参议院以多票通过2030年后禁售传统内燃机汽车的提案。不过德国汽车协会和全德汽车俱乐部公开对此表示反对。德国汽车协会称此决议在环保、产业和社会政策方面都不具备任何价值。该协会分析，到2030年全球2/3注册的新车依旧是燃油车或者混合动力车，纯电动汽车不是销售主力。

回到中国，汽车行业观察人士邱锴俊认为，从国内外的发展趋势来看，传统燃油汽车时代的结束或许只是时间问题，但国内停售传统燃油车的时间并不会来得特别快。“特别是像中国这种地理面积比较大，社会消费层级比较多的国家，燃油车的生命力还是比较强的，应该会比较久。”

“现有存量转型也是不可忽视的问题，这包括车企的技术、资产处置，固定资产如何折旧。还包括消费者正在使用的燃油车如何有序淘汰。”颜景辉对北京商报记者分析称。

比起政府遭遇的推广难题，技术瓶颈来得更加现实。在颜景辉看来，新能源车的成熟是一次深刻的技术革命——新材料革命。从目前的技术水平来看，氢燃料电池、纯电动车和插电式混合动力车在短期内普及的可能性仍然较低。氢燃料电池车由于成本太高，至今离市场化还比较遥远。

纯电动车目前很难达到传统燃油车加油一次行驶500公里的能力，电池成本太高也是电动车发展的一大瓶颈。只有在电池技术有了质的提升、充电设施方便齐全、电池续航里程得到飞跃式的发展之后，纯电动车才有可能普及。但在未来10-20年内，电动车要得到普及还很困难。

目前一辆纯电动车的价格几乎是同级别传统汽车的2-3倍，即便是接受程度相对较高的混合动力汽车，价格也要比传统汽车高不少。在性价比不高的情况下，消费者并不太愿意掏钱去买。

原标题:浅析全球电动汽车市场