电动汽车车主一边抱怨充电桩太少,满足不了充电需求;另一边,充电运营商则表示充电桩使用率太低,无法盈利。

截至2017年6月,全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩17.1609万个,比2015年年底时翻了3倍以上,平均使用率不足10%。从数量上看,充电桩近两年“一路狂奔”,但在数量剧增的背后,整个行业尚处于粗放发展跑马圈地中。

两年翻三倍,没解充电难。“你能想象,手机里找桩、支付的APP占了满满一屏,每天却要花6小时在找桩充电上,是什么心情么?”北京人黄先生是一名律师,工作繁忙经常在外面跑,“临时有事着急给车充电,找到附近充电桩数量最多的一处公共充电站,4个国家电网的桩,两个坏了,两个有人正在用,另外一排充电桩,好几个被燃油车占位,找到没被占用的桩,刷卡却发现卡过期了,必须得到营业厅去升级。”为了方便他买了辆纯电动车,没想到找充电桩这么麻烦。

北京

作为全国新能源汽车推广的急先锋,北京市已经成为全国新能源汽车推广的示范样本。据统计,截至2017年6月,北京市推广新能源汽车为13.54万辆,其中私人及单位领域为9.53万辆。

北京市城市管理委员会加油气电处副处长南斌表示,北京经建成的充电网络基本分为私人自用、社会公用和公共专用三种领域。为解决充电难问题,目前北京市已经基本建成六环范围内平均半径5公里的公共充电网络。而根据新浪汽车市场调研时了解到,目前北京市公共充电桩与全国充电桩使用率基本一致,不到10%。

北方工业大学汽车产业创新研究中心以北京市场,做了关于充电桩使用率的市场调查。结果显示,使用率低的原因按影响程度排名分别是:停车费、清晰标识、位置、个数、充电服务费。

不过,也并非所有充电桩使用率都这么低,如北京市部分公共快充使用率可以达到30%-40%。这些充电桩的使用者发生了改变,主要是城市出租车、公交车等高频出行车辆使用者,并非普通用户。

上海

相较北京,上海公共充电桩使用率更低仅4%。一个特殊的原因,上海出售的新能源车中,有60%～70%是插电混动车,不像北京,新能源车都是纯电动的,对充电桩的要求更高、频繁。

《IT时报》报道,“上海车主两端(家和单位)充电比例占到80%,公共充电桩仅作为补电占20%。主要是经济原因。用公共充电桩充电,不仅要付略高的电费和服务费,还要付停车费,充满一辆车需要三四个小时,以市中心平均每小时停车15元算,成本并不低”。

目前上海的新能源汽车保有量约为11万辆,是全球新能源汽车拥有量最大的城市,据不完全统计,充电桩约有8.6万个。不考虑充电桩类别粗略计算,上海的车桩比已经达到了1.2:1,却依然充电难。

长沙

困扰新能源汽车车主的另一个现象——有“桩”无“位”。三湘都市报记者走访长沙充电桩市场发现,充电桩车位被其他车占用的现象十分普遍。不少新能源汽车车主因此而颇感受挫。

公共充电桩的运营管理和服务跟不上,也是导致车主充电难又一新版本。据记者了解,由于缺乏明确的盈利模式,部分企业在充电服务上重建设、轻运营,由此造成了车桩不符、故障频发、冷热不均,损坏故障率高。

湖南本地不少充电桩企业与新能源汽车租赁公司建立合作,由他们提供充电服务,这样不仅租赁公司可减少建设充电桩的固定投入,也可以分摊运维成本。

据不完全统计,自2008年第一轮新能源汽车热潮催生出充电桩需求,我国已有大大小小的充电运营企业有300多家。

由于盈利难、建设投入大、运营维护成本高、投资回报周期长等问题,所催生出的这种“散、乱、小”的业态格局与当下的共享单车颇有几分相似。

眼下,随着充电桩新国标与《电动汽车充换电服务信息交换》实施推进,不知是否能够解决这一波僵尸桩。

原标题:17万使用不足10%，盲眼狂奔的充电桩