目前我国处在工业2.0成熟、3.0普及和4.0示范的阶段，有观点认为目前我们整体水平距离工业4.0尚有较大差距，但在特定领域也做出了具有中国特色的，甚至在世界上带有普遍示范意义的创新。

作为一项颠覆性的制造技术，3D打印确实是非常典型智能制造的方式。《中国制造2025》的目标就是要在大部分的领域，特别是高技术的领域达到世界先进水平。

智能微铸锻铣复合制造技术打破了之前美国GE公司得出的3D打印技术不能打印锻件的结论，破解了困扰金属3D打印的世界级技术难题，实现了我国首超西方的微型边铸边锻的颠覆性原始创新。常规3D打印金属零件的过程是打印算一层，铸造算一层，锻压又算一层，三者要分开依次进行，即前一个步骤完了，后一个步骤方可进行，中间还要腾出金属冷却的时间。智能微铸锻技术可以同时进行上述步骤，打印完成了，铸锻也就同时完成了。“原先需要8万吨力才能完成的动作，现在不到1吨的力即可完成，同时一台设备完成了过去诸多大型设备才能完成的工作，绿色又高效。”有智能微铸锻企业如是说。

制造方法的创新也是一种共性技术，特别是核心技术的攻关需要创新体制机制，需要加强协同创新，需要对现量的创新资源进行新的整合。比如国家增材制造创新中心是工信部批复的第二家国家级创新中心，致力于技术成熟度4~7级的行业前沿、共性和关键技术的技术研发、技术转移转化，搭建基础研究和产业的桥梁，实现基础技术成功跨越“死亡之谷”。

高铁是我国典型的政、产、学、研、用协同创新，并被广泛批量应用的一项高新智能制造案例。据悉目前在线运行的高铁有2700列，每天约有400余趟。“根据高铁经验，我们得出一个结论，那就是核心技术是买不来的。”中国中车集团总信息师王勇智说，高铁不管技术含量，复杂程度，与航空民航飞机不相上下。最近复兴号高铁上线运行，实际上就是中车在过去技术积累基础上不断创新，不断攻关的成果。复兴号新一代，最高实验速度能达到400公里，机车里面的每一个部件，每一个子系统全部是自主设计的，这点很重要，不仅解决可能面临的知识产权的问题，也为中国高铁“走出去”奠定了一个非常好的基础。

中国工程机械协会常务副会长苏子孟认为目前存在两大问题：一个是中国市场750万台二手设备如何处理的机制问题；另一个是工程机械核心关键件如何破局。

  据他介绍，现在中国市场上有750万台二手的工程机械，这还不包括用汽车底盘的道路工程机械、汽车铁路机、混凝土搅拌车等。这里面国零排放的就有98万台，国零排放每年的一氧化碳，据协会统计就高达332万吨，氮氧化物是84万吨，碳氢化合物是448万吨，还有PM等40多万吨，这些机械没有退出机制会对环境造成很大污染。苏子孟说，移动式设备如果运用智能制造、智能运维等方式，就可以及时反馈设备的运转情况，其传输回来的信息也为退回机制提供了详实的数据支撑。
  “2011年行业运行高峰期，工程机械企业的一些发动机就依靠进口。从去年下半年开始工程机械明显复苏，仍有部分关键配套件受制于人。”苏子孟建议，要解决核心部件的问题，途径有三个：一是在工信部主导下的协同平台，进行标准验证。做完实验，再放到整机上做破坏性实验，最后针对问题一个一个的突破。二是鼓励主机企业自行研制，自产自用。因为工程机械一些企业产量较大，不仅可以有量上成本的摊薄优势，还可以加速新产品的推广应用。三是组建支持平台。由政府主导，行业推动，政、产、学、研、用协同创新攻关，而不是一味把重心放在配套企业自身上。
  对此，工业和信息化部规划司副司长李北光提出现在真正制约智能制造发展的是关键部件、元器件、材料的发展，还有基础工艺、计量检测实验验证标准的研究。目前我国高技术领域对外依赖程度达到50%，说明这一现状亟待改变。而解决的方法就是需要依靠工业强基工程来解决。按照工业强基工程的要求，到2020年自主可控的核心部件，包括材料的自主保障度要达到40%，到2025年自主保障度要达到70%左右。
  李北光强调，《中国制造2025》提出建设制造业创新中心建设、智能制造、工业强基、绿色制造、高端装备创新这五大工程，这实际上是一个整体的解决方案，是一个协同配套的关系。从这层意义上来说，智能制造不仅是一个方向，也是整个《中国制造2025》整体的安排。